Les voyages en avion dominent la contribution des moyens de transports au changement climatique. Pourtant, l’aviation ne représenterait globalement que 2,5 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2). La première explication à cette aberration réside dans les inégalités quant au nombre de personnes qui prennent l’avion – beaucoup ne prennent pas l’avion ou n’ont pas les moyens de le faire (les meilleures estimations placent ce chiffre à environ 80 % de la population mondiale).

La seconde explication est la façon dont les émissions de l’aviation sont attribuées aux pays. Les émissions de CO2 des vols intérieurs sont, en effet, comptabilisées dans les comptes d’émissions d’un pays. Les vols internationaux ne le sont pas – ils sont plutôt comptés dans leur propre catégorie : les « carburants de soulte ». Le fait qu’ils ne comptent dans les émissions d’aucun pays signifie qu’il y a peu d’incitations pour les pays à les réduire.

Il est également important de noter que contrairement aux gaz à effet de serre les plus courants – le dioxyde de carbone, le méthane ou l’oxyde nitreux – les gaz à effets de serre autres que le CO2 provenant de l’aviation ne sont pas inclus dans l’Accord de Paris. Cela signifie qu’ils pourraient facilement être ignorés – d’autant plus que l’aviation internationale n’est comptabilisée dans les inventaires ou les objectifs d’émissions d’aucun pays.

La contribution significative

Les avions brûlent des combustibles fossiles qui non seulement libèrent des émissions de CO2, mais ont également de forts effets de réchauffement sans CO2 dus aux oxydes d’azote (NOx), aux traînées de vapeur et à la formation de nuages ​​déclenchés par l’altitude à laquelle les avions opèrent. Ces effets non liés au CO2 contribuent deux fois plus au réchauffement climatique que le CO2 des avions et est responsables des deux tiers de l’impact climatique de l’aviation.

Les émissions de l’aviation augmentent plus rapidement que tout autre mode de transport. Les seules émissions de CO2 des vols en Europe ont augmenté de 28 % depuis 2013, tandis que d’autres secteurs industriels ont réduit leurs émissions.

Si elles ne sont pas atténuées, les émissions de l’aviation devraient doubler ou tripler d’ici 2050 et, ce faisant, consommer jusqu’à un quart du budget carbone mondial.

L’accord de Paris

Contrairement au protocole de Kyoto, qui avait des objectifs d’émissions spécifiques uniquement pour les pays développés, l’accord de Paris appelle tous les États à adopter des objectifs de réduction des émissions « à l’échelle de l’économie ». Cette exigence « à l’échelle de l’économie » signifie qu’en dépit de l’absence de référence explicite à l’aviation – ni d’ailleurs de mention d’autres secteurs industriels spécifiques – le secteur de l’aviation reste couvert par l’accord comme tous les autres secteurs.

Pour garantir le respect de l’accord, il faudrait inclure les émissions de l’aviation dans les engagements climatiques des pays dans le cadre de l’accord de Paris – connus sous le nom de contributions déterminées au niveau national (NDC). Une telle inclusion encouragerait les États à prendre des mesures, tant au niveau national qu’international, le cas échéant, pour faire face à l’impact de l’aviation sur le climat.

Les parties travaillent avec l’agence de l’aviation des Nations Unies, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), pour adopter des mesures mondiales, telles qu’un objectif de réduction des émissions à long terme et un programme mondial de compensation (CORSIA).

Cependant, il y a une limite au niveau d’ambition qu’une agence de l’ONU avec 193 membres peut accepter. Il faut donc une action plus ambitieuse et plus efficace au niveau national et sous régional.

Les carburants alternatifs

Pour réduire les effets non liés au CO2, les avions peuvent utiliser des carburants propres pour réduire la quantité de polluants rejetés et modifier les trajectoires de vol en volant à basse altitude, où la formation de traînée est évitée. Ainsi, le réacheminement de moins de 2 % des vols au Japon a réduit l’effet de réchauffement des traînées de condensation de près de 60 %.

Les e-carburants tels que le power-to-liquid sont une source potentielle de carburants alternatifs à zéro carbone ou à faible teneur en carbone. L’e-kérosène est le seul carburant qui peut être mis à l’échelle de manière durable pour réduire l’impact climatique de l’aviation. Mais ils nécessitent d’énormes quantités d’énergie renouvelable et leur efficacité environnementale dépend de la source de CO2 nécessaire pour produire les carburants. Cependant, ils offrent la possibilité de réduire considérablement les émissions du secteur.

Les avions à zéro émission, tels que les avions à hydrogène ou électriques, peuvent aider à réduire les émissions de l’aviation sur des distances plus courtes, mais ils auront besoin de financements importants pour être opérationnels au milieu des années 2030.

La réduction des vols

Etant donné qu’il est quasiment impossible de réduire les émissions du secteur aéronautique, voler moins est le seul moyen de réduire les émissions au cours de la décennie critique avant 2030. Voler moins pourrait signifier prendre un mode de transport plus durable, comme le train, ou changer de destination pour un autre qui peut être atteint par des moyens moins intensifs pour le climat. Cela pourrait également signifier des téléconférences au lieu d’assister à des réunions d’affaires, plutôt que plusieurs courts voyages à forte intensité de carbone.

Pendant la pandémie de COVID-19, la facilité avec laquelle de nombreux employés se sont adaptés à être à la maison et à voler moins a révélé que ces idées de longue date sur la nécessité de prendre l’avion pour un travail d’affaires ne tiennent plus.

Réduire les voyages d’affaires est un moyen facile de réduire les émissions de l’aviation. En réduisant les voyages d’affaires à 50 % des niveaux pré-COVID, il est possible de réduire les émissions de CO2 à un niveau qui équivaudrait à retirer 16 millions de voitures polluantes de la circulation.

Quels que soient les moyens d’y parvenir, la réduction de la demande ne doit pas être un sujet tabou. Les émissions du secteur montent en flèche à un rythme trop élevé pour être ignoré. Les décideurs politiques devraient à tout le moins ne pas défendre imprudemment la croissance à tout prix tout en sachant à quel point il est difficile de décarboner le secteur du transport aérien.

Notis©2022

Par Sidney Usher